2744
edicions
Canvis
sense resum d'edició
El primer gran desenroll tecnològic es va produir quan la Cooper Car Company va introduir coches en motor central (despuix dels pioners Auto Union de Ferdinand Porsche en els anys 1930), que varen evolucionar des dels dissenys de l'empresa en la Fòrmula 3. L'australià Jack Brabham, campeó del món en 1959, 1960 i 1966, pronte va demostrar la superioritat del nou disseny. En 1961, tots els competidors regulars havien canviat a coches en motor central. El Ferguson P99, en tracció a les quatre rodes, va anar l'últim coche de Fòrmula 1 en motor frontal en participar en el Campeonat Mundial. Va ser l'únic de la seua classe en participar de la 1961, prenent la partida únicament en el Gran Premi de Gran Bretanya.12
El primer gran desenroll tecnològic es va produir quan la Cooper Car Company va introduir coches en motor central (despuix dels pioners Auto Union de Ferdinand Porsche en els anys 1930), que varen evolucionar des dels dissenys de l'empresa en la Fòrmula 3. L'australià Jack Brabham, campeó del món en 1959, 1960 i 1966, pronte va demostrar la superioritat del nou disseny. En 1961, tots els competidors regulars havien canviat a coches en motor central. El Ferguson P99, en tracció a les quatre rodes, va anar l'últim coche de Fòrmula 1 en motor frontal en participar en el Campeonat Mundial. Va ser l'únic de la seua classe en participar de la 1961, prenent la partida únicament en el Gran Premi de Gran Bretanya.12
El primer britànic campeó del món va ser Mike Hawthorn, que va conduir un Ferrari al títul en 1958. No obstant, quan Colin Chapman va entrar a la Fòrmula 1 com a dissenyador de chassis i més tart com a fundador del Lotus Team, del fabricantLotus *Cars, els britànics varen tindre moltes més victòries en la següent década. Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill i Denny Hulme, conductors d'equips britànics i de la Mancomunitat Britànica de Nacions, varen guanyar dotze campeonats mundials entre 1962 i 1973.
El primer britànic campeó del món va ser Mike Hawthorn, que va conduir un Ferrari al títul en 1958. No obstant, quan Colin Chapman va entrar a la Fòrmula 1 com a dissenyador de chassis i més tart com a fundador del Lotus Team, del fabricant Lotus Cars, els britànics varen tindre moltes més victòries en la següent década. Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill i Denny Hulme, conductors d'equips britànics i de la Mancomunitat Britànica de Nacions, varen guanyar dotze campeonats mundials entre 1962 i 1973.
En 1962, Lotus va presentar un coche en un chassis monocasco d'alumini en lloc del tradicional chassis tubular. Est va resultar ser el major alvanç tecnològic des de l'introducció dels coches en motor central. En 1968, Lotus va incloure el logotip d'Imperial Tobacco en els seus automòvils, introduint el patrocini de marques de tabac en este deport.
En 1962, Lotus va presentar un coche en un chassis monocasco d'alumini en lloc del tradicional chassis tubular. Est va resultar ser el major alvanç tecnològic des de l'introducció dels coches en motor central. En 1968, Lotus va incloure el logotip d'Imperial Tobacco en els seus automòvils, introduint el patrocini de marques de tabac en este deport.
L'aerodinàmica va adquirir llentament importància en el disseny dels coches a partir de l'aparició perfiles aerodinàmics a finals dels anys 1960. A finals de la década següent, Lotus va presentar una carrosseria en efecte solc, que generava una enorme força de sustentació negativa i vaig permetre
L'aerodinàmica va adquirir llentament importància en el disseny dels coches a partir de l'aparició perfiles aerodinàmics a finals dels anys 1960. A finals de la década següent, Lotus va presentar una carrosseria en efecte solc, que generava una enorme força de sustentació negativa i vaig permetre
circular a majors velocitats en les curves —encara que el concepte ya havia segut utilisat en l'Chaparral 2J de JimHall, en 1970—. Tan grans eren les forces aerodinàmiques que pressionaven els coches a la pista, fins a 5 g, que va ser necessari aumentar la rigidea dels molls de la suspensió, per a que influïren menys en l'altura del chassis respecte al sol, deixant a la suspensió casi rígida. Este aument de rigidea de la suspensió feya dependre casi en exclusiva dels neumàtics per a esmortir al chassis i al pilot respecte a les irregularitats de la superfície del circuit.
circular a majors velocitats en les curves —encara que el concepte ya havia segut utilisat en l'Chaparral 2J de Jim Hall, en 1970—. Tan grans eren les forces aerodinàmiques que pressionaven els coches a la pista, fins a 5 g, que va ser necessari aumentar la rigidea dels molls de la suspensió, per a que influïren menys en l'altura del chassis respecte al sol, deixant a la suspensió casi rígida. Este aument de rigidea de la suspensió feya dependre casi en exclusiva dels neumàtics per a esmortir al chassis i al pilot respecte a les irregularitats de la superfície del circuit.
{{Traduït de|es|Fórmula 1}}
{{Traduït de|es|Fórmula 1}}
[[Categoria:Automovilisme]]
[[Categoria:Automovilisme]]