Avió comercial

Archiu:Concorde.planview.arp.jpg

Avió comercial

Un avió comercial o avió de llínea és un avió, generalment gran, destinat per a transportar passagers i les seues equipages. Estos avions estan operats per aerollínies. Encara que la definició pot canviar de país a país, un avió de llínea es definix típicament com un avió per a transportar múltiples passagers o càrrega en servici comercial.

Els avions comercials en major capacitat són els avions de fuselage ample o gran avió. Estos avions generalment contenen un doble passadiç que recorre tot l'aparat des del morro fins a la coa. L'us d'este tipo d'aeronaus està normalment reservat a vols de llarga distància entre centres de conexió.

Els aparats més comuns són els de fuselage estret o avions d'únic passadiç. L'us més comú d'estos avions és en vols de curta-mija distància.

Les indústries productores

En l'història de l'aviació solament unes poques indústries han dominat en el mercat: la nortamericana Boeing, McDonnell Douglas (hui adquirida per Boeing) i la Lockheed Corporation, hui partix de Lockheed-Martin, que ya no es dedica a l'aviació civil; les russes Túpolev, Iliushin i Sukhoi, la rus-ucraniana Antonov, la multinacional europea Airbus i la brasileña Embraer. Atres indústries conegudes són de Havilland Canada (ara partix de Bombardier), la francesa ATR (hui partix d'Airbus) i Fokker (declarada en fallida en el 1996), totes especialisades en la construcció d'aeronaus Turbofan.

Tipos

Els avions comercials naixen en els primers anys despuix de la Segona Guerra Mundial, quan tota l'experiència tècnica en la carrera de #armament es pot aplicar a la construcció d'aeronaus dedicades al transport de persones. El primer aéreu en absolut en desenrollar un servici a passagers va ser un A.I.G. J.II que el 5 de febrer assegurava un vol diari entre Berlín i Weimar. Des de llavors, l'aviació comercial es desenrolla i impulsa la construcció d'aeronaus comercials cada volta més veloces.

Avions de fuselage estret

Els avions de passagers més comuns són els avions de fuselage estret, o de passadiç únic. Els primers avions a reacció eren de fuselage estret: el de Havilland Comet inicial, el Boeing 707 i el seu competidor el Douglas DC-8. Els varen seguir models més menuts: el Douglas DC-9 i els seus derivats MD-80/MD-90/Boeing 717; el Boeing 727, el 737 i el 757 que utilisaven la secció travessera de la cabina del 707; o el Tupolev El teu-154, l'Ilyushin IL-18 i l'Ilyushin IL-62.

Entre els avions de fuselage estret que es fabriquen actualment es troben l'Airbus A220 i la família A320, el Boeing 737 i la família Embraer I-Jet, generalment utilisats para vols de mija distància en 100 a 240 passagers. A ells podrien unir-se el Comac C919 i l'Irkut MC-21, en fase de desenroll.

Avions de fuselage ample

Els avions de fuselage ample més grans, o de doble passadiç ya que tenen dos passadiços separats en la cabina, s'utilisen per a vols de llarga distància. El primer va ser el Boeing 747 quadjet, seguit dels trijets: el Lockheed L-1011 i el Douglas DC-10, i després el seu tram McDonnell Douglas MD-11-. Després es varen introduir atres cuadrijets: l'Ilyushin Il-86 i l'Il-96, l'Airbus A340 i l'A380 de dos pisos. També s'han posat en servici bimotores: Airbus A300/A310, A330 i A350; 767, 777 i 787.

Avions regionals

Els avions de vols regionals tenen capacitat per a menys de 100 passagers.

Estos avions més menuts s'utilisen a sovint per a alimentar el tràfic de les grans centres de les aerollínies a avions més grans operats per les principals aerollínies de llínea, legacy carriers, o aerollínies de bandera; a sovint compartixen la mateixa librea. Els avions utilisats en vols regionals inclouen les séries Bombardier CRJ100/200 i Bombardier CRJ700, o la família Embraer ERJ. Els turbohélices regionals que es fabriquen actualment són la série Dash-8 i els ATR 42/72.

Avions de rodalies

Els avions llaugers poden utilisar-se com a menuts avions de passagers o com aerotaxis. Entre els bimotores turbohélices de fins a 19 passagers es troben el Beechcraft 1900, el Fairchild Metro, el Jetstream 31, el DHC-6 Twin Otter i l'Embraer EMB 110 Bandeirante. Els avions de passagers més menuts inclouen els turbohélices monomotores com el Cessna Caravan i el Pilatus PC-12; o els avions bimotores de pistón fabricats per Cessna, Piper, Britten-Norman, i Beechcraft. Solen carir de neteas, cabines elevables, presurización, cuina, compartimento superiors, assents reclinables o un auxiliar de vol.

Motors

Fins al començ de l'era del jet, els motors de pistón eren comuns en propliners com el Douglas DC-3. Casi tots els avions moderns estan propulsados per motors de turbina, ya siga turboventiladores o turbohélices. Els motors de turbina de gas funcionen de manera eficient a altituts molt majors, són més fiables que els motors de pistón, i produïxen menys vibracions i soroll. Una atra ventaja és l'us d'un tipo comú de combustible, a pur de keroseno. Abans de l'era del jet, era comú utilisar motors iguals o molt similars tant en avions civils com en avions militars. En els últims anys hi ha hagut divergències, de modo que ara és inusual que el mateix tipo de motor siga utilisat en avions militars i avions civils. Per lo general, les aeronaus militars que compartixen tecnologia de motors en avions comercials són típicament transports o tipos de bucs tanc.

Configuracions i característiques de la cabina

Introducció

La disposició dels assents, la distància entre files o pitch i el tipo de classes és una decisió de l'aerollínia que opera l'avió. En general, aerollínies de bandera com Iberia mantindran una distribució en 2 o 3 classes depenent de la ruta, mentres que aerollínies de baix cost com easyJet o Ryanair preferiran l'economia d'un avió en una sola classe.

Normalment es dispon de tres tipos d'assent: primera classe business i classe econòmica, d'alta densitat o turista; la diferència es deu a la colocació dels llocs a bordo, a l'espai disponible per a les cames i al tipo de servici oferit a bordo. Per a vols nacionals s'utilisen solament dos classes: eixecutiva i econòmica; mentres per a les rutes internacionals els vols oferixen dos o tres classes.

La configuració de dos classes s'usa per eixemple en Airbus A330, Boeing 767 i Boeing 777; i de tres en Boeing 747, Airbus A380.

Durant el vol, especialment internacionals, normalment se servix menjar a bordo, s'oferix la possibilitat de vore una película o escoltar música; en els últims anys els models més moderns proporcionen conexió a Internet o seguir la ruta de l'avió. La configuració d'a bordo i els servicis a bordo són no obstant a discreció de la companyia aérea que opera el vol.

Un avió de passagers sol tindre vàries classes d'assents: primera classe, classe business, i/o classe turista (que pot denominar-se classe turista o turista, i a voltes té una secció econòmica "premium" separada en més espai per a les cames i comoditats). Els assents de les classes més cares són més amples, més cómodos i conten en més servicis, com a assents "reclinables" per a dormir més cómodament en vols llarcs. En general, quant més cara és la classe, millor és el servici de begudes i menjars.

Els vols nacionals solen tindre una configuració de dos classes, normalment primera o business i classe turista, encara que moltes aerollínies oferixen assents de classe econòmica. Els vols internacionals solen tindre una configuració de dos o tres classes, depenent de l'aerollínia, la ruta i el tipo d'avió. Moltes aerollínies oferixen películes o àudio/vídeo a la carta (açò és habitual en primera classe i business en molts vols internacionals i pot estar disponible en economy). Les cabines de qualsevol classe disponen de lavatorio, llums de llectura i gaspersas. Els avions més grans poden tindre un compartimento de descans reservat per a us de la tripulació durant les pauses.

Assents

Els tipos d'assents que es proporcionen i quant espai per a les cames es dona a cada passager són decisions preses per les companyies aérees individuals, no els fabricants d'aeronaus. Els assents estan montats en "raïls" en el sol de la cabina i el personal de manteniment pot moure'ls d'un costat a un atre o retirar-los per complet. Naturalment, l'aerollínia intenta maximizar el número d'assents disponibles en cada avió per a transportar el major número possible (i, per tant, més rendable) de passagers.

Els passagers assentats en una fila d'eixida (la fila d'assents adjacent a una eixida d'emergència) solen tindre prou més espai per a les cames que els assentats en el restant de la cabina, mentres que els assents situats just davant de la fila d'eixida poden tindre menys espai per a les cames i inclús no reclinarse (per raons de seguritat en l'evacuació). No obstant, els passagers assentats en una fila d'eixida poden tindre que ajudar a la tripulació de cabina durant una evacuació d'emergència de l'avió obrint l'eixida d'emergència i ajudant als seus companyers a eixir. Com a mida de precaució, moltes aerollínies prohibixen als menors de 15 anys assentar-se en la fila d'eixida.

Els assents estan dissenyats per a soportar grans forces, de modo que no es trenquen ni se solten dels seus raïls en el sol durant turbulèncias o accidents. Els respals dels assents solen estar equipats en una font abatible per a menjar, escriure o com a lloc per a colocar un ordenador portàtil o un reproductor de música o vídeo. Els assents sense una atra fila d'assents davant tenen una font que es plega en el reposabrazos o que s'engancha en uns soports situats en la part inferior dels reposabrazos. No obstant, els assents de les cabines prémium solen tindre fonts en els reposabrazos o fonts acoplables, independentment de que hi haja una atra fila d'assents davant. Actualment, els respals dels assents solen incorporar chicotetes pantalles LCD en color per a vídeos, televisió i videojocs. Els mandos d'esta pantalla, aixina com una pren per a enchufar auriculars d'àudio, es troben normalment en el reposabrazos de cada assent.

Compartimento superiors

Els compartimento superiors, també coneguts com a armaris superiors o compartimento pivotantes, s'utilisen per a guardar l'equipage de mà i atres objectes. Encara que el fabricant de l'avió sol especificar una versió estàndar del producte a suministrar, les aerollínies poden optar per instalar compartimento de distint tamany, forma o color. En el temps, els compartimento superiors varen evolucionar a partir de lo que originalment eren estants superiors que s'utilisaven per a poc més que guardar abrics i maletines. En aumentar la preocupació per la caiguda de residus en cas de turbulències o accidents, els compartimento tancats es varen convertir en la norma. Els compartimento han aumentat de tamany per a acomodar l'equipage de mà més gran que els passagers poden dur en l'avió. Els dissenys més recents inclouen una barana, útil per a moure's per la cabina.

Unitats d'atenció al passager

Damunt dels assents dels passagers hi ha Unitats de Servici al Passager (USP). Normalment contenen llums de llectura, reixetes de ventilació i una llum de cridada per a l'assafata. En la majoria dels avions de fuselage estret (i alguns Airbus A300s i A310s), el botó de cridada de l'assafata i els botons per a controlar les llums de llectura es troben directament en la PSU, mentres que en la majoria dels avions de fuselage ample, el botó de cridada de l'assafata i els botons de control de les llums de llectura solen formar part del sistema d'entreteniment a bordo. Les unitats solen tindre chicotetes senyals lluminoses de "Abotone's el cinturó" i "Prohibit fumar" i també poden contindre un altaveu per al sistema de megafonia de la cabina. En alguns avions nous, s'utilisa una senyal de "Apague els dispositius electrònics" en lloc de la de "Prohibit fumar", ya que de tots modos no està permés fumar a bordo de l'avió.

La USP també conté normalment les caraces d'oxigen desplegables que s'activen si es produïx una caiguda repentina de la pressió en cabina. El suministrament d'oxigen es realisa per mig d'un generador químic d'oxigen. En utilisar una reacció química en lloc d'una conexió a un tanc d'oxigen, estos dispositius suministren oxigen respirable durant el temps suficient per a que l'avió descendixca a un aire més dens i respirable. Els generadors d'oxigen generen una calor considerable en el procés. Per este motiu, els generadors d'oxigen estan protegits tèrmicament i només es permeten en avions comercials quan estan correctament instalats; no està permés carregar-los com a càrrega en vols en passagers. El vol 592 de l'empresa ValuJet es va estrelar l'11 de maig de 1996 com a conseqüència de la càrrega incorrecta dels generadors químics d'oxigen.

Presurización de la cabina

Artícul principal → Presurización de cabina.

Els avions de passagers desenrollats des de la década de 1940 han tingut cabines presurizadas (o, més exactament, caixcos presurizados, incloses els cellers d'equipage) per a permetre'ls transportar passagers de forma segura a grans altituts, a on els baixos nivells d'oxigen i pressió de l'aire podrien causar malalties o la mort. El vol a gran altitut permet als avions volar per damunt de la majoria dels sistemes meteorològics que causen turbulències o condicions de vol perilloses, i també volar més ràpit i més llunt, ya que hi ha menys resistència per la menor densitat de l'aire. La presurización s'aplica per mig d'aire comprimit, en la majoria dels casos porgat dels motors, i es gestiona per mig d'un sistema de control ambiental que aspira aire net i expulsa l'aire viciat a través d'una vàlvula.

La presurización planteja problemes de disseny i construcció per a mantindre l'integritat estructural i la estanqueidad de la cabina i el caixco i evitar una descompressió ràpida. Algunes de les conseqüències inclouen chicotetes finestres redones, portes que s'òbrin cap a dins i són més grans que el buit de la porta, i un sistema d'oxigen d'emergència.

Mantindre una pressió en la cabina equivalent a una altitut propenca al nivell de la mar crearia, a una altitut de travessia entorn a , una diferència de pressió entre l'interior i l'exterior de l'avió que requeriria una major resistència i pes del caixco. La majoria de les persones no sofrixen efectes nocius fins a una altitut de , i mantindre la pressió de la cabina a esta altitut equivalent reduïx significativament la diferència de pressió i, per tant, la resistència i el pes del caixco necessaris. Un efecte secundari és que els passagers experimenten certa incomoditat en canviar la pressió de la cabina durant l'ascens i el descens a la majoria dels aeroports, que es troben a altituts baixes.

Climatisació de la cabina

L'aire que ix dels motors és calent i requerix refrigeració per mig d'aire acondicionat. També és extremadament sec a altitut de travessia, lo que provoca dolor d'ulls, pell seca i mucosa en vols llarcs. Encara que la tecnologia d'humidificación podria elevar la seua humitat relativa a nivells mijos confortables, açò no es fa ya que la humitat favorix la corrosió de l'interior del caixco i corre el risc de condensació que podria produir un curtcircuit en els sistemes elèctrics, aixina que per raons de seguritat es manté deliberadament a un valor baix, al voltant del 10%. Un atre problema de l'aire procedent de la ventilació (a la que està conectat el sistema d'lubricación per oli dels motors) és que els vapors dels components dels olis sintètics a voltes poden desplaçar-se, provocant l'intoxicació de passagers, pilots i tripulació. La malaltia que provoca es denomina síndrome aerotóxico.

Vore també

• Aerovía
• Aerollínia
• Avió de llínea regional