Canal Magdalena (Riu de l'Argent)
Plantilla:Event futur Es denomina canal Magdalena o canal de la Magdalena (antigament també canal Sur o canal del Sur), a un canal natural que presenta el llit del Riu de l'Argent en la seua secció austral mija i que conclou en el començ del seu sector estuarial. Posseïx una profunditat inherent de 4,50 metros (15 peus).[1]
Sobre part d'este canal el govern de l'Argentina ha proyectat l'alçament d'una ruta de navegació d'una llongitut aproximada de 53 quilómetros i un ample de 200 metros, construïda per mig de dragado per a dur la seua profunditat fins als 12 metros (40 peus).[2]
Característiques geogràfiques
[editar | editar còdic]Segons el Rumb del Servici d'Hidrografia Naval argentí (SHN),[3] el Magdalena és un canal natural que, en rumbo noroest-surest, corre paralel a la ribera bonaerense del Riu de l'Argent, en el centre-este de l'Argentina. Se situa entre el banc homònim pel nort i els baixos fondos que orillan la vora costera a abdós costats de la punta Atalaya. Lumínicamente està demarcado en 6 boyas de mig canal i un cardinal Sur. Posseïx una profunditat inherent de 4,50 metros (15 peus) —lo que demostraria l'existència d'autodragado— ya que constituiria la vaguada o thalweg d'un tram del sector mig de l'Argent, segons el resultat dels sondajes i atres treballs hidrogràfics efectuats en l'any 1903 que va realisar el llavors capità de fragata Juan Pablo Sáenz Valent qui, en rellevar tota la seua extensió en batimetríes de fins a 32 metros de profunditat, no va detectar cap sector en fondo rocós o pétreo.[1] Segons el relevamiento de Sáenz Valent, la seua desembocadura es manté a més de 19 peus de profunditat en raó de que durant les sudestades les ones penetren i remouen els sediment, els que són transportats cap a el mar.[1]
Proyecte per al seu dragado
[editar | editar còdic]El seu canalisació artificial és un proyecte de l'estat argentí presentat en juliol de 2013[4] per a facilitar la conectivitat del transporte navier per mig de grans embarcacions entre els ports marítims argentins en el port de la ciutat de Buenos Aires i els restants ports fluvials del país en la conca de l'Argent. Representa un cost de 306 millons de dólars, els que seran erogados completament per les arques argentines. Es basa en part en una proposta formulada en l'any 2000 pel capità d'ultramar de la marina mercant italiana Bruno Pellizzetti.[5] El trànsit per mig d'esta via acurtaria la duració del recorregut, especialment per a les rutes del Sur, ya que actualment l'únic accés a tots els ports de la conca de l'Argent és el canal Punta Indi, el qual passa pròxim al port de Montevideo, en la capital uruguaya.[6] No obstant per a les rutes des del Nort, que conecten en Brasil, Europa, Àfrica etc. requerix de més hores de navegació, per la seua localisació més austral i el sorteig del Banc Inglés, al que caldria eludir per a poder prendre pel Magdalena.[7] Ademés, la presència de fondos durs en una proporció significativa en el Canal Magdalena aumentaria els esforços de dragado.[7]
Va ser autorisada per la Subsecretaria de Ports i Vies Navegables de l'Argentina per mig de la resolució N° 600/2014, del 26 de juny de 2014.[8] Començaria en la zona d'intercanvi salino de l'Argent, en un punt a definir —sobre l'isóbata de 12 m— denominat Zona Beta (que és una zona per a alijo i complement de càrrega de la «zona Alfa»).[9] Tindria una orientació rectilínea de rumbo surest-noroest i passaria al nordest de la ribera de la província de Buenos Aires, pròxima a un sector coster del partit de Punta Indi, el qual fins a l'any 1994 formava part del partit de Magdalena. El canal terminaria en el punt denominat ‘‘El Codillo’’, un àngul del canal Punta Indi situat en el km 143,900 del mateix, en a on este presenta un quebre de la seua direcció, del rumbo este-oest que posseïa passa a orientar-se cap al noroest, per lo tant, les embarcacions que des de la mar transitarien pel Magdalena mantindria la mateixa direcció recta en passar per ‘‘El Codillo’’, i continuarien circulant aigües dalt pel tram occidental del canal Punta Indi, el qual més alvance pren la denominació de «canal Intermig» o «Argentí».
El canal Magdalena discorrerà en la seua totalitat en la porció del Riu de l'Argent en que l'Argentina eixercir sobirania sobre el llit i subsol, ya que en este sector del canal Punta Indi, en els trams que s'unixen en ‘‘El Codillo’’, esta via constituïx el llímit argentí-uruguayà. En dit sector Uruguai té drets llimitats a l'espill i la columna d'aigua de manera copartícipe, en trobar-se en la majoritària porció d'aigües de l'Argent d'us comú.
L'obra per a l'obertura i balizamiento d'este canal ya va ser licitada públicament pel govern argentí —tant per a oferente nacionals com a internacionals— el 30 de juny de 2014, denominant-la tècnicament «Definició de la traça i obertura a zona Beta del Canal Punta Indi de km. 143.900 A, El Codillo, fins a la isobata de 12 m - Ric de l'Argent - República Argentina», i publicant-la en el Bolletí Oficial. La Secretaria d'Assunts Polítics de la cartera d'Interior i Transport, per mig de la seua resolució 600, va aprovar les especificacions tècniques d'este emprendimiento, aixina com els plecs de les clàusules especials i generals.
El volum de dragado de manteniment del canal Punta Indi és de 6.139.660 m³/any. I l'estimat per al canal Magdalena és de 2.500.000 m³/any. Per lo que en 15 anys l'aforro acumulat seria de 54.594.900 m³/any.[10]
Esta obra és part d'un proyecte major, el que busca adaptar tant les vies navegables (l'ample i la profunditat) com l'infraestructura portuària argentina (dàrsenes, calats, etc.) a les necessitats operatives dels barcos de major tamany que seran els dominants en el mercat del transport marítim de càrregues, els que han incrementat la seua envergadura, entre atres raons, per a traure profit de l'ampliació del canal de Panamà i del proyectat canal de Nicaragua.
Açò permetria als barcos que partixen o apleguen als ports fluvials d'eixe país, a fer-ho a plena càrrega, al ya no tindre que completar carregament en ports d'atres països, ademés del benefici de poder fer els transports en naus més grans. Per raons d'escala, açò redundarà en una major utilisació dels ports fluvials argentins i en una baixa del cost dels nolis (d'operació per unitat de càrrega).
Oposició del govern de l'Uruguay
[editar | editar còdic]Segons el govern argentí, el proyecte d'esta obra, en la totalitat de les seues especificacions tècniques, va ser presentat en la binacional «Comissió Administradora del Riu de l'Argent» (CARP) i, segons constaria en actes, conseguint el vist i plau del seu parell de l'Uruguay:
L'embaixador argentí en Montevideo, Dante Dovena, va senyalar en juliol de 2014 que per més que l'Uruguay present una protesta per l'obra, no hi haurà marcha arrere del seu govern en la decisió de construir el canal, és una decisió ya presa.
Per la seua banda, el govern uruguayà rebuja la construcció del nou canal[13] puix afirma que eixe dia la delegació del seu país va donar un «consentiment condicionat» al dragado d'un tram del canal Punta Indi, i no a la construcció del canal Magdalena.[4] El canceller Luis Almagro va senyalar que la disposició de la Subsecretaria argentina «no coincidiria exactament» en lo que consta en les actes de la CARP, i que el seu país va donar «un consentiment primari» pero subjecte a que es drague a 36 peus de profunditat el canal Martín García, alguna cosa que encara no es va realisar.[9]
En el nou canal l'estat argentí no tindria la necessitat de continuar finançant el dragado de tot el sector oriental del traçat del canal Punta Indi (tasques el cost de les quals, per a mediats de 2014, eixe país seguia erogando en la seua totalitat),[11] el qual deuria passar a ser mantingut solament per l'Uruguay. Com ademés esta obra podria afectar de manera directa l'activitat del port de Montevideo, el govern uruguayo intenta que el cridat licitatorio siga congelat.
Per a 2014, en el port de Buenos Aires els bucs poden prendre càrrega fins a un calat de 9,80 m; el restant del celler ho completen en la terminal portuària montevidiana, ya que allí s'oferix fins a un calat d'11,20 m. En el nou canal esta funció es perdria.[14]
Referents de l'ambient marítim-portuari uruguayà creuen que la construcció del Magdalena no pot evitar-se:
Per a poder seguir sent un port complementari, varen recomanar que Montevideo deuria dragar el seu canal d'accés fins a un calat de 14 m; d'esta manera seguiria oferint a les empreses navieres 2 metros més de calat per a carregar, al mateix temps que estaria obligat a mantindre el canal Punta Indi en fondos del seu tesor; abdós costs insumirían entre 20 i 25 millons de dólars anuals.[14] De no fer-ho, podria terminar sent solament un port feeder ("alimentador") del de Buenos Aires, devent-se carregar els productes d'exportació uruguayans en barcos menors que els traslladarien al port porteño, ya que davant la falta de celler en Montevideo este perdria les escals de les grans embarcacions comercials per l'aument del cost de noli.[14] Segons expressions del propi president uruguayà, José Mujica, seria eixa l'estratègia que ell prendrà:
Segons Edison González Lapeyre, negociador del Tractat del Riu de l'Argent, expresident de l'Administració Nacional de Ports (ANP) i expert en dret internacional i assunts marítims i fluvials, en este tema la Cancelleria uruguayana va actuar de forma negligent des de 2006, emfatisant que «Varen passar sèt anys en absoluta ignorança de part de la Cancelleria sobre lo ocorregut en la CARP».[12]
Vore també
[editar | editar còdic]Referències
[editar | editar còdic]- ↑ 1,0 1,1 1,2 Sáenz Valent, J. P. (1901-1904). Memòria dels treballs hidrogràfics en el Riu de l'Argent. Servici Hidrografia Naval. Archiu Tècnic. Lletra A., N 1, Orde 1.
- ↑ El govern intenta frenar obra K en el Riu de l'Argent. [1] archivat en Wayback Machine. Diari EL País, de Montevideo, Uruguay. 10 de juliol de 2014.
- ↑ Servici d'Hidrografia Naval (1993). Rumb Argentí. Partix I. Riu de l'Argent. Buenos Aires. Publicació. H-201.
- ↑ 4,0 4,1 Uruguai presenta queixa i llista de preguntes per a pospondre canal. [2] archivat en Wayback Machine. Diari L'Observador, de Montevideo, Uruguay. 10 de juliol de 2014.
- ↑ Pellizzetti, Bruno. “El Canal de la Magdalena i el port profunt”(pdf) Bolletí del Centre Naval. número 800. Volum 118. Octubre, novembre i decembre de 2000.
- ↑ Invertiran $2.500 millons per a obertura i balizamiento del Canal Magdalena. NuestroMar. org 2 de juliol de 2014.
- ↑ 7,0 7,1 «Canal Magdalena: ventages i desventages del proyecte» (en és). De Front al Camp. Consultat el 2021-05-07.
- ↑ Resolució N° 600/2014. Ministeri de l'Interior i Transport. Secretaria d'Assunts Polítics.
- ↑ 9,0 9,1 En mig de la romanç, un nou problema en Argentina. Diari L'Observador, de Montevideo, Uruguay. 29 d'agost de 2013.
- ↑ Barletti, Agustín (2021). L'hora del canal Magdalena, Globalports, p. 125.
- ↑ 11,0 11,1 Conflicte per ports: en reclams i consultes este dimarts es reunix la CARP. Diari L'Observador, de Montevideo, Uruguay. 7 de juliol de 2014.
- ↑ 12,0 12,1 12,2 Argentina: Uruguai va autorisar canal i no hi ha marcha arrere. [3] archivat en Wayback Machine. Diari El País, de Montevideo, Uruguay. 11 de juliol de 2014.
- ↑ Govern rebuja canal argentí que perjudicarà a ports locals. Diari L'Observador, de Montevideo, Uruguay. 2 de juliol de 2014.
- ↑ 14,0 14,1 14,2 14,3 Centre de navegació propon aprofitar les "preocupants" mides argentines. Diari L'Observador, de Montevideo, Uruguay. 8 de juliol de 2014.
- Este artícul conté una traducció derivada de «Canal Magdalena (Río de la Plata)» de Wikipedia en castellà publicada baix la Llicència de documentació lliure de GNU i la Llicència Creative Commons Reconeiximent-CompartirIgual 4.0 Internacional.