Eurotúnel
El Eurotúnel o túnel del canal de la Taca (en francés: Tunnel sous la Taque; en anglés: Channel Tunnel o Chunnel) és un túnel ferroviari, obert el 6 de maig de 1994, que creua el canal de la Taca, unint França en el Regne Unit.[1] És una important obra d'infraestructura del transport internacional. La travessia es pot fer en automòvil particular (embarcant este en el tren llançadora "Shuttle"), o be com a passager en el tren Eurostar, en un viage que dura aproximadament 35 minuts entre Coquelles (ciutat de Calais) en França i Folkestone en Regne Unit. És el tercer túnel més llarc del món, solament superat pel túnel Seikan i pel túnel de Sant Gotardo, i el que té el tram submarí més llarc del món, en una profunditat de 50 metros en promig.
El túnel és propietat de l'empresa Getlink, que s'encarrega de la seua explotació. En 2013 va alcançar un volum de facturació de 1 090 000 000 d'euros, sobrepassant per primera volta la sifra de 1 000 000 000.[2]
Orígens
[editar | editar còdic]Cronologia
[editar | editar còdic]En 1802, Albert Mathieu-Favier, un ingenier de mines francés, va presentar una proposta per a excavar un túnel baix el Canal de la Taca, en allumenament de llànties d'oli, carruages tirats per cavalls i una illa artificial ubicada en el mig del Canal per a canviar els cavalls.[3] El seu disseny prevea un túnel perforat de dos nivells, en la galeria superior utilisada per al transport i l'inferior per a drenar l'aigua subterrànea.[4]
En 1839, l'ingenier francés Aimé Thomé de Gamond va realisar els primers estudis geològics i hidrogràfics del Canal entre Calais i Dover. Va analisar varis proyectes, i en 1856 va presentar una proposta a Napoleón III per a construir un túnel ferroviari excavat des del veta Grisa-Nez fins a la punta oriental de Wear, en un port-pou de ventilació intermig en el banc d'arena de Varne.[5][6] El cost estimat de l'obra era de 170 000 000 de francs (alguna cosa menys de 7 000 000 de lliures).[7]
En 1865, una diputació encapçalada per George Ward Hunt va propondre sense èxit l'idea del túnel al Canceller de la Facenda del Regne Unit, William Gladstone.[8]
En 1866, Henry Marc Brunel va realisar un estudi del sol de l'Estret de Dover. Els resultats que va obtindre li varen permetre demostrar que el sol del canal estava compost de creta, com els penya-segats contigus, i que per lo tant era factible perforar un túnel.[9] Per a este estudi, va inventar el sistema d'extracció de testics per gravetat, que encara s'usa en geologia.
Al voltant de 1866, William Low i John Hawkshaw varen promoure nous proyectes per al túnel,[10] pero aparte dels estudis geològics preliminars,[11] cap va aplegar ni tan siquiera a l'inici de les obres.
En 1876 es va establir un protocol oficial anglo-francés per a realisar un túnel ferroviari a través del Canal.
En 1881, l'empresari ferroviari britànic Sir Edward Watkin i el contractiste francés Alexandre Lavalley (que havia participat en les obres del Canal de Suez) formaven part de la "Companyia Anglo-Francesa del Ferrocarril Submarí", que va escomençar els treballs d'exploració en abdós costats del Canal.[12][13] Des de juny de 1882 fins a març de 1883, els miners britànics varen perforar a través de la creta en la seua primitiva tuneladora un total de Error de Lua: expandTemplate: template "es:formatnum" does not exist. de galeria,[14] mentres que Lavalley va usar una màquina similar per a perforar Error de Lua: expandTemplate: template "es:formatnum" does not exist. des de Sangatte en el costat francés.[15] No obstant, el proyecte del túnel per a creuar el Canal de la Taca es va abandonar en 1883, a pesar de l'èxit inicial, pels temors plantejats per l'eixèrcit britànic de que un túnel submarí podria servir com a ruta per a invadir Gran Bretanya.[14][16] Curiosament, esta mateixa tuneladora es va utilisar en 1883 per a perforar un túnel de ventilació del ferrocarril (de Error de Lua: expandTemplate: template "es:formatnum" does not exist. de diàmetro i Error de Lua: expandTemplate: template "es:formatnum" does not exist. de llarc) entre Birkenhead i Liverpool, Anglaterra, a través de les areniscas existents baix el riu Mersey.[17] Estos primers trams de galeria es varen localisar més d'un sigle despuix durant el proyecte TransManche Link.
Una película de 1907, El túnel baix el Canal de la Taca del cineaste pioner Georges Méliès,[18] mostra a Eduardo VII del Regne Unit i al president Armand Fallières somiant en construir un túnel baix el canal.
En 1919, durant la Conferència de Pau de París, el primer ministre britànic David Lloyd George va mencionar repetidament l'idea del túnel del Canal com una forma de tranquilisar a França sobre la voluntat britànica de defendre-la d'un atre atac alemà. Els francesos no varen prendre l'idea en sério, i la proposta va quedar en l'oblit.[19]
En la década de 1920, Winston Churchill va advocar pel túnel del Canal, usant eixe mateix nom en el seu ensaig "¿Deurien els estrategues vetar el túnel?". Es va publicar el 27 de juliol de 1924 en el Despaig Semanal i es va opondre en vehemència a l'idea de que el túnel poguera ser utilisat per un enemic continental en una invasió de Gran Bretanya. Churchill va tornar a expressar el seu entusiasme pel proyecte en un artícul per al Daily Mail el 12 de febrer de 1936: "¿Per qué no un túnel del canal?"[20]
Va haver una atra proposta en 1929, pero d'esta discussió no va eixir res i l'idea va ser archivada. Els defensors del túnel varen estimar el cost de construcció en uns 150 000 000 de dólars. Els ingeniers varen abordar les preocupacions dels líders militars d'abdós nacions en dissenyar dos sumideros, un prop de la costa de cada país, que podrien permetre inundar el túnel a voluntat per a bloquejar-ho. Pero açò no va assossegar als líders militars ni va dissipar les preocupacions sobre les hordes de turistes que pertorbarien la vida britànica.[21] Els temors dels militars es varen mantindre durant la Segona Guerra Mundial. Despuix de la batalla de França, com a part de la preparació de la resposta davant una possible invasió de Gran Bretanya per part d'Alemània, un oficial de la Marina Real britànica en el Departament de Desenroll d'Armes Diverses va calcular que Hitler podria usar mane d'obra esclava per a construir dos túnels del Canal en 18 mesos. L'estimació va provocar rumors sobre que Alemània ya havia començat a excavar-los.[22]
Una película britànica dels Estudis Gaumont, El Túnel (també cridada Túnel transatlàntic), es va estrenar en 1935 com un proyecte de ciència ficció sobre la creació d'un túnel transatlàntic. Dins de la ficció de la película, es mencionava breument que el seu protagoniste, el Sr. McAllan, havia completat en èxit un túnel baix el Canal de la Taca en 1940, cinc anys despuix de l'estrena de la película.
Per a 1955, els arguments de defensa s'havien tornat menys rellevants pel domini del poder aéreu, i tant el govern britànic com el francés varen recolzar estudis tècnics i geològics. En 1958 es varen reprendre els treballs de 1881 com a preparació per a un estudi geològic presupostat en 100.000 lliures encarregat pel Channel Tunnel Study Group. El 30% de la finançació provenia de la Channel Tunnel Co Ltd, el major accioniste de la qual era la Comissió Britànica de Transport com a successora del Ferrocarril del Surest.[23] En 1964 i 1965 es va efectuar un nou estudi geològic, molt més detallat.[24]
Encara que els dos països varen acordar construir un túnel en 1964, els estudis inicials de la fase 1 i la firma d'un segon acort per a cobrir la fase 2 es varen demorar fins a 1973.[25] El pla descrivia un proyecte finançat pel govern per a crear dos galeries paraleles situades a abdós costats d'un túnel de servici, en l'idea d'acomodar el transport d'automòvils en vagons portacoches. La construcció va començar a abdós costats del Canal en 1974.
El 20 de giner de 1975, per a consternació dels seus socis francesos, el llavors Partit Laborista britànic va cancelar el proyecte per l'incertitut sobre la membresía britànica de la Comunitat Econòmica Europea, la duplicació de les estimacions de costs i la crisis econòmica general de l'época. En aquell moment, la tuneladora britànica ya estava llesta i el Ministeri de Transport havia realisat un tram de galeria de prova de 300 m de llongitut.[26] Este túnel curt, cridat Adit A1, finalment es va reutilisar com a punt d'inici i accés per a les operacions en els túnels des del costat britànic, i seguix sent un punt d'entrada al túnel de servici. Els costs de cancelació es varen estimar en 17 000 000 de lliures esterlines.[25] En el costat francés, s'havia instalat una tuneladora baix terra en un túnel curt. Va estar allí durant 14 anys, fins a 1988, quan una volta venuda, es va desmontar, es reacondicionó i es va enviar a Turquia, a on es va usar per a construir el túnel Moda per al Pla d'aigüeral d'Estambul.
Inici del proyecte
[editar | editar còdic]En 1979 es va plantejar el "Proyecte Mouse-hole" quan els conservadors varen aplegar al poder en Gran Bretanya. L'idea era construir un túnel ferroviari de via única en un túnel de servici, pero sense terminals per a les llançadores. El govern britànic no es va interessar en finançar el proyecte, pero la primera ministra britànica Margaret Thatcher no es va opondre a un proyecte finançat en fondos privats, encara que va dir que assumia que seria un túnel per a automòvils en lloc de trens. En 1981, Thatcher i el president francés François Mitterrand varen acordar crear un grup de treball per a evaluar un proyecte finançat en fondos privats. En juny de 1982, el grup d'estudi franc-britànic es va decantar per proyectar un túnel doble per a donar cabuda a trens convencionals i a un servici de trens llançadora per a transportar vehículs de carretera. En abril de 1985 es va invitar als promotors a que presentaren les seues propostes. Quatre proyectes varen ser preseleccionados:
- Channel Tunnel, una proposta ferroviària basada en el proyecte de 1975, presentada per Channel Tunnel Group/France–Taque (CTG/F–M).
- Eurobridge, un pont colgante de 35 km en una série de vans de 5 km i les calçades dispostes en un tubo tancat.[27]
- Euroroute, un túnel de Error de Lua: expandTemplate: template "es:formatnum" does not exist. entre illes artificials, a les que s'accediria per mig de ponts.
- Channel Expressway, conjunt de túnels vials de gran diàmetro en torres de ventilació en mig del Canal.[26]
L'indústria dels transbordadors que creuaven el Canal de la Taca va mostrar la seua oposició al proyecte a través de "Flexilink", una associació creada per a defendre els seus interessos. En 1975 no s'havia produït cap campanya de protesta en contra de l'enllaç fix, ya que un dels majors operadors de transbordadors (Sealink) encara era de propietat estatal. "Flexilink" va continuar enfrontant-se a la construcció del túnel en 1986 i 1987.[26] L'opinió pública estava fortament a favor del túnel, pero les preocupacions sobre la ventilació, la gestió d'accidents i el problema de la possible distracció dels conductors per la monotonia d'un trayecte tan llarc, varen dur a que en giner de 1986 s'adjudicara el proyecte a l'única proposta ferroviària preseleccionada, la del grup anglofrancés CTG/F-M.[26] Entre les raons donades per a seleccionar esta solució figuraven la seua nula interferència sobre el transport marítim que navegava pel Canal; la seua reduïda afecció ambiental; la seua menor vulnerabilitat davant un atac terroriste; i la seua capacitat per a atraure suficient finançació privada.[28]
Característiques tècniques
[editar | editar còdic].svg){kind=link}
El servici ferroviari a través del Eurotúnel té dos variants: el tren Eurostar, per a passagers, i el tren Shuttle, que transporta camions, automòvils i motos. El túnel té una llongitut de 50,5 km, 39 d'ells submarins, lo que li fa el segon túnel submarí més llarc del món, en una profunditat mija de 40 metros, darrere del Túnel Seikan, la llongitut del qual és de 53 km, a 240 m de profunditat.
El Eurotúnel està format per tres vies principals:
- Dos túnels de 7,6 m de diàmetro reservats per al transport ferroviari, un d'anada i un atre de regrés (A).
- Un túnel de manteniment de 4,8 m, preparat per a la circulació de vehículs elèctrics (B).
Estes tres parts estan unides cada 375 m per atres conductes travessers auxiliars (C), i cada 250 m per conductes de ventilació (D), que permeten realisar manteniments i que hi haja una corrent d'aire per a disminuir la pressió, evitant aixina també la propagació del fum en cas d'incendi, aixina com el choc per la resistència aerodinàmica en creuar-se els trens que circulen a 140 km/h.
Ventages
[editar | editar còdic]- El tren d'alta velocitat Eurostar tarda 2 hores i 20 minuts per a anar de Londres a París, i 1 hora i 57 minuts de Londres a Brusseles.
- Les mercaderies es transporten en tren en lloc de camions o ferris a través del Canal de la Taca, la qual cosa està subjecte a possibles condicions meteorològiques adverses o atres factors.
- Els automovilistes entren en els trens de transbordo i poden permanéixer en els seus vehículs o passejar mentres el tren creua el túnel. Els camioners fiquen el camió en els vagons, i un minibus els trasllada al vagó club, a on tenen assents i un servici de menjar.
.jpg){kind=link}
Existixen portes entre cada vagó que es retiren per a permetre la càrrega i circulació de coches, des de la coa fins al principi dels trens, en dos altures. Estes portes es tanquen en el moment en el que el tren està carregat i es tornen a obrir per a la descàrrega.
Construcció
[editar | editar còdic]
Les obres varen començar en abril de 1988 en abdós vores i l'1 de decembre de 1990 es varen trobar les tuneladoras.
Les màquines tuneladoras utilisades per a excavar el túnel varen ser construïdes per francesos i britànics. En una forma cilíndrica, la màquina tuneladora du vàries cuchilles («dents») montades en la seua part frontal. Les dents estan fetes d'un metal extremadament dur i en girar van penetrant en el terreny, creant l'espai per a que la màquina puga seguir alvançant. La perforadora amprada en el Eurotúnel tenia 8,78 m de diàmetro i 200 m de llongitut, en un pes total de 11 000 tonellades.[29] És capaç de penetrar en molts tipos de terrenys, des dels blans als rocosos, alvançant 20 km sense interrupció.
La creació de túnels requerix una sòlida comprensió de la geologia i la selecció dels millors estrats de roca a través dels que construir-los. Les característiques del túnel de la Taca inclouen:
- Creta en els penya-segats a abdós costats del Canal, sense falles importants.
- Quatre estrats geològics, formats per sediment marins d'entre 90 i 100 millons d'anys d'antiguetat. Els dos estrats superiors estan formats per cretas permeables, per damunt d'una tercera capa de creta llaugerament permeable i una quarta capa impermeable d'argila (del periodo Cretácico inferior). Entre estos dos últims estrats, se situa una fina capa d'arena calcárea i gluconítica.
- La capa de creta blava (en francés: "craie bleue") d'entre 25 i 30 m de gruixa localisada en el terç inferior més baix d'este material, era a priori l'estrat més adequat del llit del Canal per a excavar un túnel. Es tracta d'un material relativament fàcil de perforar, que requerix un mínim sosteniment, i en un contingut d'argila del 30-40 % que li proporciona impermeabilidad a l'aigua subterrànea.
La profunditat mija del llit del Canal és de 54 m, en un màxim de 180 m.[30] En la zona del túnel no se superaven els 70 m, de manera que la profunditat màxima de la rasante del túnel sobre el nivell de la mar és de 107,3 metros.[31]
Societat concessionària
[editar | editar còdic].png){kind=link}
La construcció del túnel va ser finançada per societats privades, sense intervenció estatal, a canvi de la concessió de la seua explotació fins a 2052. Un estudi realisat en 1984 per bancs francesos i britànics considerava viable el proyecte. El govern britànic, dirigit per Margaret Thatcher, es va opondre a la finançació pública del proyecte, postura acordada en el govern francés en el Tractat de Canterbury.
El cost va ser de 16 000 millons d'euros. Les dificultats de coordinació entre empreses contractades i subcontractades i la dificultat tècnica del proyecte varen elevar considerablement els costs.
Eurotunnel és una societat privada concessionària del proyecte. Gestiona el transport ferroviari, cobrant peage a les companyies ferroviàries que utilisen el túnel i explotant en els seus propis mijos el tràfic de mercaderies i passagers. La demanda ha segut menor de lo previst degut, principalment, a les companyies aérees de baix cost. Sobre una previsió de 30 millons de viagers i 15 millons de tonellades anuals de mercaderies, en 2013 es varen transportar 18,8 millons de viagers i 19 millons de tonellades de mercaderies, contant els trens (10,1 i 1,3, respectivament) i els transbordadors.
Entrada d'atres operadors
[editar | editar còdic]Despuix del canvi de la normativa de seguritat per part de la Channel Tunnel Safety Authority (CTSA) per a trens de viagers en el Eurotúnel, discutida (16/11/2009) en els fabricants i operadors,[32] esta va otorgar en juny de 2013 a l'operadora alemana DB la Partix B del Certificat de Seguritat, que reconeix que es dispon d'un Sistema de Gestió de Seguritat que satisfà la normativa comunitària per a este tram, és dir, que complix els tràmits de seguritat i organisació, la qual cosa faculta a DB a posar servicis pel Eurotúnel en qualsevol material homologat.[33] Açò no té res a vore en la suposta homologació dels trens Velaro D ya que, ademés, les proves d'evacuació en el Eurotúnel, realisades en octubre de 2010, es varen portar a terme en un ICE 3M, el mateix que va ser expost en l'estació londinenca de St. Pancras.[34]
La Part A de el certificat confirma que l'Empresa Ferroviària dispon d'un Sistema de Gestió de Seguritat que satisfà les normes i requisits europeus i nacionals, de forma harmonisada en el conjunt del sistema ferroviari europeu; mentres que la Partix B confirma l'aplicació de dit Sistema de Gestió de Seguritat per a circular per una determinada infraestructura (un recorregut punt a punt per una llínea). El Certificat té una validea de cinc anys, renovable per periodos successius iguals, sempre que es complixquen les condicions normatives exigides per a la seua otorgamiento.[35]
Posteriorment, la UKBA (The UK Border Agency) va explicar que no hi haurà controls fòra dels actuals (Lille, París i Brusseles), i que no li agrada la sugerència de DB de que els controls es facen a bordo dels trens. Per la seua banda, SNCF està doblant la capacitat de la zona de control de passaports en l'estació de Lille-Europe.[36] Despuix d'estes notícies, ademés de les dificultats per a homologar els Velaro D inclús en Alemània, DB ha aparcat els seus plans per a aplegar a Londres, a lo manco en esta década.[37]
Eurostar va anunciar un servici fins a Marsella per a 2015[38] que requerirà una parada de 1h 43m en Lille (sentit Londres) per al control d'equipages i passaports.[39]
Volum de tràfic
[editar | editar còdic]
| Any | ||||||||||
| Viagers | Tonellades | Coches | Autocars | Camions | Estimat | En llançadora | Total | Total | Trens | |
| 1995 | 2.920 | 1.350 | 1.223 | 23 | 391 | 3.987 | 5.082 | 6.907 | 6.432 | |
| 1996 | 4.995 | 2.784 | 2.077 | 58 | 519 | 7.475 | 6.747 | 12.470 | 9.531 | |
| 1997 | 6.004 | 2.925 | 2.319 | 65 | 256 | 8.344 | 3.327 | 14.348 | 6.252 | |
| 1998 | 6.308 | 3.141 | 3.351 | 96 | 705 | 12.173 | 9.161 | 18.481 | 12.302 | |
| 1999 | 6.593 | 2.865 | 3.260 | 82 | 839 | 11.392 | 10.904 | 17.985 | 13.769 | |
| 2000 | 7.130 | 2.947 | 2.784 | 79 | 1.133 | 10.092 | 14.731 | 17.222 | 17.678 | |
| 2001 | 6.947 | 2.447 | 2.530 | 75 | 1.198 | 9.293 | 15.571 | 16.240 | 18.018 | |
| 2002 | 6.603 | 1.464 | 2.336 | 72 | 1.231 | 8.669 | 16.004 | 15.272 | 17.468 | |
| 2003 | 6.315 | 1.744 | 2.279 | 72 | 1.285 | 8.527 | 16.703 | 14.842 | 18.447 | |
| 2004 | 7.277 | 1.889 | 2.101 | 63 | 1.281 | 7.752 | 16.656 | 15.028 | 18.545 | |
| 2005 | 7.454 | 1.588 | 2.047 | 77 | 1.309 | 8.149 | 17.014 | 15.604 | 18.602 | |
| 2006 | 7.858 | 1.569 | 2.022 | 67 | 1.296 | 7.695 | 16.851 | 15.553 | 18.421 | |
| 2007 | 8.261 | 1.214 | 2.142 | 65 | 1.415 | 7.925 | 18.391 | 16.186 | 19.605 | |
| 2008 | 9.113 | 1.239 | 1.907 | 56 | 1.254 | 6.964 | 16.306 | 16.078 | 17.545 | 2.718 |
| 2009 | 9.220 | 1.181 | 1.917 | 55 | 769 | 6.941 | 10.000 | 16.161 | 11.181 | |
| 2010 | 9.529 | 1.128 | 2.125 | 57 | 1.089 | 7.542 | 14.158 | 17.071 | 15.286 | |
| 2011 | 9.680 | 1.325 | 2.263 | 56 | 1.263 | 7.873 | 16.423 | 17.553 | 17.748 | 2.388 |
| 2012 | 9.912 | 1.227 | 2.424 | 59 | 1.465 | 8.391 | 19.043 | 18.303 | 20.271 | 2.325 |
| 2013 | 10.133 | 1.364 | 2.481 | 65 | 1.363 | 8.749 | 17.717 | 18.882 | 19.081 | 2.547 |
| 2014 | 10.398 | 1.648 | 2.572 | 63 | 1.440 | 8.922 | 18.723 | 19.320 | 20.371 | 2.900 |
| 2015 | 10.399 | 1.421 | 2.557 | 58 | 1.484 | 8.702 | 19.289 | 19.101 | 20.709 | 2.421 |
| Total | 163.050 | 38.462 | 48.717 | 1.364 | 22.985 | 175.558 | 298.801 | 338.608 | 337.262 | |
Font: Eurotunnel
La primera columna representa el número de viagers en trens Eurostar, la sexta i la sèptima columna representen una estimació oficial sobre el transport en trens llançadora.
Incidents per incendis
[editar | editar còdic]Varis són els incidents d'esta naturalea que han ocorregut en el Eurotúnel. Des de la seua inauguració s'han produït quatre incendis:
- El primer va ocórrer en novembre de 1996, quan un camió es va incendiar provocant el brot del túnel durant varis mesos.
- El segon d'ells va tindre lloc en agost de 2006, pel mateix motiu, pero esta volta sense causar dany algun.
- Un atre es va produir l'11 de setembre de 2008, per un tren de càrrega incendiat, interrompent tot el tràfic i el servici de passagers.
- Finalment, l'últim dels incendis coneguts fins al moment es va produir el 17 de giner de 2015, quan un camió es va incendiar en l'extrem francés del túnel. L'accident va obligar a tancar el Eurotúnel tot el dia.
Vore també
[editar | editar còdic]Referències
[editar | editar còdic]- ↑ www.raileurope.com [1] archivat en Wayback Machine. - The Channel Tunnel (en anglés)
- ↑ Li chiffre d'affaires d'Eurotunnel dépasse li milliard d'euros, Challenges, 22 de giner 2014
- ↑ Whiteside p. 17
- ↑ «Channel Tunnel History». Eurotunnel. Archivat des d'el original, el 2012-07-22. Consultat el 2017-06-07.
- ↑ Whiteside pp. 18–23
- ↑ Wilson, Keith (January 1994). Channel Tunnel Visions, 1850-1945, London: Hambledon Press, p. 6. ISBN 978-1852851323.
- ↑ «[2]», The New York Claves.
- ↑ Gladstone, William (1902). «The Channel Tunnel», A. W. Hutton & H. J. Cohen (ed.). The Speeches of the Right Hon. W. E. Gladstone on Home Rule, Criminal Law, Welsh And Irish Nationality, National Debt and the Queen's Reign, London: Methuen And Company.
- ↑ Desmond T. Donovan, « Henry Marc Brunel: The first submarine geological survey and the invention of the gravity corer », Marine Geology, vol. 5, no 1, février 1967, p. 5–14 (doi:10.1016/0025-3227(67)90065-5)
- ↑ Beaumont, Martin (2015). Sir John Hawkshaw 1811-1891, The Lancashire & Yorkshire Railway Society www.lyrs.org.uk, pp. 126–129. ISBN 978-0-9559467-7-6.
- ↑ «[3]».
- ↑ (1880-10-30) Scientific American, "The English Channel Tunnel" (en en), Munn & Company, pp. 279.
- ↑ (1882-03-25) Scientific American (en en), Munn & Company, pp. 185.
- ↑ 14,0 14,1 Hemphill, 2013.
- ↑ Wilson, Jeremy; Spick, {{{nom2}}} (1994). Eurotunnel: The Illustrated Journey, New York, NY, USA: Harper Collins, pp. 14–21. ISBN 0-00-255539-5.
- ↑ Terry Gourvish, The Official History of Britain and the Channel Tunnel (Abington, England: Routledge, 2006), Chapter 1, § 2: The commercial possibilities: Lord Richard Grosvenor, Sir Edward Watkin and the 'Manchester to Paris Railroad'.
- ↑ West, 1988, p. 248.
- ↑ Erro en la seqüencia d'órdens: no existix el mòdul «Citas».
- ↑ MacMillan, Margaret (2002). Paris 1919, Random House, pp. 174, 194. ISBN 9780375508264.
- ↑ Churchill, Winston (1976). The Collected Essays of Sir Winston Churchill, Vol I, Churchill at War, Centenary edició, Library of Imperial History, pp. 260–264 and 357–359. ISBN 0903988429.
- ↑ Hearst Magazines.
- 767–768.Consultat el 2017-10-23.
- ↑ Breuer, William B. (2003). The Spy Who Spent the War in Bed: And Other Bizarre Tals from World War II, Hoboken, New Jersey: Wiley, p. 40. ISBN 0-471-26739-2.
- ↑ Railway Magazine November 1958 p. 805
- ↑ «Channel Tunnel Site Investigation – 1964». Halcrow Group. Archivat des d'el original, el 2011-10-01. Consultat el 2011-07-26. Online presentation of a 1964–65 film documentary of a geological survey of the Channel, with a brief summary.
- ↑ 25,0 25,1 «».
- ↑ 26,0 26,1 26,2 26,3 Wilson pp. 14–21
- ↑ Reed Business Information.Consultat el 2019-10-12.
- ↑ Foreign & Commonwealth Office, 1994, p. 5.
- ↑ «The Channel Tunnel» (en en). Consultat el 31 de maig de 2020.
- ↑ «Bathymétrie». Archivat des d'el original, el 8 d'agost de 2018. Consultat el 31 de maig de 2020.
- ↑ Collectif, Eurotunnel : 15 ans d'évolutions techniques, HC éditions, coll. «revue générale dones chemins de fer» (no 206), juin 2011 (ISSN 0035-3183)
- ↑ «Nova normativa de seguritat en el Eurotúnel (en SSC)».
- ↑ «Certificats de seguritat DOUE».
- ↑ «Frankfurt i Londres estaran unides per tren en 2013 Via Lliure». Archivat des d'el original, el 4 de març de 2017.
- ↑ «Certificats de seguritat Observatori FC». Archivat des d'el original, el 28 de febrer de 2013. Consultat el 27 de setembre de 2014.
- ↑ «SNCF to expand Eurostar terminal in Lille. Railway Gazette». Archivat des d'el original, el 24 de setembre de 2015. Consultat el 27 de setembre de 2014. (en anglés)
- ↑ «DB aparca els plans per a aplegar a Londres Via Lliure».
- ↑ «Marsella-Londres en 2015 Via Lliure».
- ↑ «Marseille-London Eurostars to face 1 h 43 min wait in Lille. International Rail Journal». (en anglés)
Enllaços externs
[editar | editar còdic]- Commons
Wikimedia Commons alberga contingut multimèdia sobre Eurotúnel.
Referències
[editar | editar còdic]- Este artícul conté una traducció derivada de «Eurotúnel» de Wikipedia en castellà publicada baix la Llicència de documentació lliure de GNU i la Llicència Creative Commons Reconeiximent-CompartirIgual 4.0 Internacional.
- Pàgines en erros en seqüencies d'órdens
- Pàgines en enllaços a archius trencats
- Wikipedia:Artículos con texto en otros idiomas
- Túnels submarins
- Túnels internacionals
- Túnels d'Anglaterra
- Túnels de França
- Túnels ferroviaris del Regne Unit
- Ferrocarril en el Regne Unit
- Ferrocarril en França
- Frontera França-Regne Unit
- Infraestructures d'Alta França
- Infraestructures de França dels anys 1990
- Pas de Calais
- Kent
- Canal de la Taca
- Arquitectura de 1994
- França en 1994
- Regne Unit en 1994
- Arquitectura del Regne Unit del sigle XX
- Túnels ferroviaris del sigle XX