Reconeiximent aéreu
El reconeiximent aéreu és l'inspecció des de l'aire de determinades zones per mig d'avions de reconeiximent o vehículs aéreus no tripulats. Les seues funcions consistixen en arreplegar inteligència d'imàgens, inteligència de senyals i inteligència de mides. Normalment requerit en llabors d'espionage sobre potencies enemigues al que ho realisa, es va escomençar a utilisar en la Primera Guerra Mundial.[1][2][3] Comunament en l'actualitat s'usen per a la cartografia.
Història
[editar | editar còdic]Primers desenrolls
[editar | editar còdic]Despuix de la Revolució Francesa, els nous governants varen començar a usar globos aerostáticos per a observar moviments enemics. El científic Charles Coutelle va liderar estos estudis en el globo L'Entreprenant, utilisat per primera volta en la batalla de Fleurus en 1794. La seua presència no solament va proporcionar informació estratègica, sino que també va tindre un efecte desmoralizador sobre les tropes austríaques. Per a operar-los, es va crear el Cos Aerostático Francés, considerat la primera força aérea del món.
Despuix de l'invenció de la fotografia, varen començar a prendre's imàgens aérees des de globos (des de la década de 1860) i cometes (des dels 1880), com les d'Arthur Batut. Al començament de el XX, Julius Neubronner va experimentar en colomes equipades en chicotetes cambres temporizadas.
En 1891, Ludwig Rahrmann va patentar una cambra montada en proyectils, lo que va inspirar a Alfred Maul a desenrollar eixides en cambres en 1903. Encara que l'eixèrcit austríac va provar estos sistemes, pronte varen ser superats pels avions.
Durant la guerra ítalo-turca de 1911-1912, la força aérea italiana va realisar la primera missió de reconeiximent aéreu i, poc despuix, el primer bombardeig aéreu. En Europa, el primer vol de reconeiximent es va realisar en Grècia en 1912, durant les guerres balcàniques. Eixe mateix dia, també va haver missions similars de part del Imperi Otomà, marcant aixina les primeres operacions aérees de combat en una guerra convencional.
Primera Guerra Mundial
[editar | editar còdic]Durant la Primera Guerra Mundial, la fotografia aérea va evolucionar ràpidament. A l'inici, s'usaven croquis des de l'aire, pero pronte es varen equipar avions en cambres per a registrar moviments i defenses enemigues. En 1912, Frederick Charles Victor Laws va experimentar en fotografia aérea usant un dirigible, descobrint que fotos verticals en un 60% de superposició podien generar imàgens estereoscópicas útils per a la cartografia i l'anàlisis militar.
Alemània va adoptar cambres aérees en 1913, i França també va equipar avions d'observació en cambres a l'inici de la guerra. Els britànics varen escomençar a usar cambres en 1914, i en 1915 ya fotografiaven tot el sistema de trincheres alemà. Eixe any, John Moore-Brabazon va inventar la primera cambra aérea realment funcional, montada en el sol de l'avió, i també va promoure l'us de tècniques estereoscópicas.
Cap al final del conflicte, l'us de cambres aérees era habitual i vital. En 1918, abdós bandos fotografiaven el front complet dos voltes al dia, acumulant més de mig milló d'imàgens. Eixe mateix any, el general Allenby va usar a cinc pilots australians per a mapear 1.620 km² en Palestina, enfrontant vents, fòc antiaèreu i ataques enemics, lo que va representar un dels primers usos de la fotografia aérea en fins cartogràfics.
Segona Guerra Mundial
[editar | editar còdic]Aeronaus d'alta velocitat
[editar | editar còdic]En 1928, la Real Força Aérea (RAF) va desenrollar un sistema elèctric de calefacció per a cambres aérees, lo que va permetre prendre fotografies a gran altitut sense que els components es congelaren. En 1939, Sidney Cotton i l'oficial Maurice Longbottom varen propondre que el reconeiximent aéreu es realisara en avions menuts i ràpits, capaços de volar alt per a evitar ser detectats o interceptats, una idea innovadora per a l'época.
Aixina va nàixer la versió de reconeiximent del Spitfire (Spitfire PR), desarmat i en cambres i tancs de combustible adicionals. Estos avions alcançaven els 396 mph i 30,000 peus d'altitut, i duyen fins a cinc cambres calefaccionadas (a diferència de la cabina del pilot). El seu èxit va ser tal que es varen construir múltiples variants destinades exclusivament al reconeiximent, operant en l'Unitat de Reconeiximent Fotogràfic N.º 1.
Uns atres caces també varen ser adaptats, com el Mosquit britànic i els P-38 Lightning i P-51 Mustang nortamericans. Estos avions solien estar pintats en colors especials (blau o rosa PRU) per a camuflar-se en el cel i, en molts casos, se'ls varen retirar les armes o es varen modificar els seus motors per a rendir millor a gran altitut (més de 12,000 m).
El F-4 nortamericà, una modificació de fàbrica del Lockheed P-38 Lightning, va reemplaçar les quatre ametralladores i el canó montats en el morro per quatre cambres K-17 d'alta calitat. Aproximadament 120 F-4 i F-4A varen estar disponibles apresuradamente per a març de 1942, aplegant al 8.º Esquadró Fotogràfic en Austràlia en abril (els primers P-38 en entrar en combat). El F-4 tenia la ventaja de llarc alcanç, alta velocitat i capacitat per a volar a gran altitut; una combinació potent per al reconeiximent. En la segona mitat de 1942, Lockheed va produir 96 F-5A, basats en el P-38G, i totes les versions posteriors de el P-38 per a reconeiximent fotogràfic varen ser designades F-5. En el seu rol de reconeiximent, el Lightning va ser tan eficaç que Lockheed va entregar més d'1,200 variants F-4 i F-5, sent el principal avió de reconeiximent fotogràfic de les Forces Aérees de l'Eixèrcit dels Estats Units (USAAF) durant tota la guerra en tots els teatres d'operacions. El Mustang F-6 va aplegar més tart en el conflicte i, per a la primavera de 1945, es va convertir en el principal avió de reconeiximent de la USAAF en el teatre europeu. Les operacions nortamericanes de reconeiximent fotogràfic en Europa se centraven en la base RAF Mount Farm, i les fotografies resultants s'enviaven a Medmenham per a la seua interpretació. Aproximadament 15,000 cambres aérees Fairchild K-20 varen ser fabricades per al seu us en avions de reconeiximent aliats entre 1941 i 1945.
El de Havilland Mosquit britànic es va destacar en el rol de reconeiximent fotogràfic; el bombarder reconvertit va ser equipat en tres cambres instalades en el lloc de l'compartimento de bombes. Tenia una velocitat de travessia de 255 mph, velocitat màxima de 362 mph i una altitut màxima de 35,000 peus. El primer Mosquit PRU (Unitat de Reconeiximent Fotogràfic) reconvertit va ser entregat a la RAF Benson en juliol de 1941 pel propi Geoffrey de Havilland. Les variants PR Mk XVI i posteriors tenien cabines presurizadas, aixina com tancs centrals i interns de les ales presurizados per a reduir la vaporisació del combustible a gran altitut. El Mosquit era més ràpit que la majoria dels caces enemics a 35,000 peus i podia operar casi en qualsevol lloc. El coronel Roy M. Stanley II de la Força Aérea dels EE. UU. va declarar sobre l'aeronau: “Considere al Mosquit el millor avió de reconeiximent fotogràfic de la guerra”. La designació de la USAAF per al Mosquit de reconeiximent va ser F-8.
A banda del Mosquit, la majoria dels bombarders de la Segona Guerra Mundial no eren tan ràpits com els caces, encara que eren eficaces per al reconeiximent aéreu pel seu llarc alcanç, estabilitat inherent en vol i capacitat per a dur grans càrregues de cambres. Bombardero nortamericans en velocitats màximes inferiors a 300 mph usats per a reconeiximent inclouen el B-24 Liberator (variant de reconeiximent fotogràfic designada F-7), el B-25 Mitchell (F-10) i el B-17 Flying Fortress (F-9). El revolucionari B-29 Superfortress va ser el bombarder en operació més gran del món quan va aparéixer en 1944, en una velocitat màxima superior a 350 mph, la qual cosa era destacable per a una aeronau tan gran i pesada; el B-29 també contava en una cabina presurizada per a vols a gran altitut. La versió de reconeiximent fotogràfic de el B-29 va ser designada F-13 i duya un conjunt de cambres compost per tres K-17B, dos K-22 i una K-18, en possibilitat d'afegir unes atres; també mantenia l'armament defensiu estàndart de el B-29 en una dotzena d'ametralladores calibre .50. En novembre de 1944, un F-13 va realisar el primer vol d'una aeronau aliada sobre Tòquio des de l'incursió Doolittle en abril de 1942. El Consolidated B-32 Dominator també va ser utilisat per a reconeiximent sobre Japó en agost de 1945.
El Mitsubishi Ki-46 de l'Eixèrcit japonés, una aeronau bimotor dissenyada expressament per a reconeiximent i equipada en una ametralladora llaugera com a defensa, va entrar en servici en 1941. En nom en clau “Dinah”, esta aeronau era ràpida, elusiva i difícil de destruir per als caces aliats. Es varen construir més d'1,500 Ki-46, i el seu rendiment va ser millorat més alvance en la guerra en la variant Ki-46-III. Un atre avió de reconeiximent dissenyat específicament per a l'Armada Imperial Japonesa va ser el Nakajima C6N Saiun (“Núvol Iridiscent”), en base en portaavions i un sol motor. Malnomenat “Myrt” pels Aliats, el C6N va volar per primera volta en 1943 i també era molt difícil d'interceptar per als caces nortamericanes pel seu excelent rendiment i velocitat propenca a les 400 mph. El 15 d'agost de 1945, un C6N1 va ser l'última aeronau abatuda en la Segona Guerra Mundial.
La Luftwaffe va començar a desplegar avions a reacció en combat en 1944, i el bimotor Llaurat Ar 234 Blitz (“Llampada”) va ser el primer bombarder a reacció operatiu del món. El Ar 234B-1 estava equipat en dos cambres Rb 50/30 o Rb 75/30, i la seua velocitat màxima de 460 mph li permetia evadir als caces aliats no propulsados per reacció. El Junkers Ju 388, un bombardero bimotor de gran altitut, va ser una evolució final del Ju 88 a través del Ju 188. La variant Ju 388L per a reconeiximent fotogràfic tenia una cabina presurizada, conservant el disseny multifuncional original del Ju 388, concebut com a bombardero, caça nocturn i destructor de bombarders, per l'amenaça percebuda per el RLM de el B-29 nortamericà (que al final no es va desplegar en Europa). Aproximadament 50 Ju 388L varen ser produïts baix condicions molt adverses cap al final de la guerra. Com va ocórrer en moltes atres armes alvançades introduïdes per l'Alemània nazi, les circumstàncies llogístiques de la guerra ya havien canviat massa a finals de 1944 com per a que estos avions tingueren un impacte significatiu.
El DFS 228 va ser un avió de reconeiximent de gran altitut propulsado per eixida que estava en desenroll en l'última etapa de la Segona Guerra Mundial. Va ser dissenyat per Felix Kracht en l'Institut Alemà de Vol en Planejador (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug), i conceptualment és un precursor interessant del U-2 nortamericà de la posguerra, ya que era essencialment un planejador de gran envergadura en motor, dissenyat exclusivament per a reconeiximent aéreu a gran altitut. Entre les seues característiques alvançades s'incloïa una càpsula d'escape presurizada per al pilot. L'aeronau mai va volar en propulsió a eixida; solament es varen realisar vols en prototips planejadors abans de maig de 1945.
Inteligència d'imàgens
[editar | editar còdic]La colecció i interpretació d'inteligència de reconeiximent aérea es va convertir en una tasca considerable durant la guerra. A inicis de 1941, RAF Medmenham era el principal centre d'operacions de reconeiximent fotogràfic en l'escena europea i mediterrànea. Més vesprada, l'Unitat Central d'Interpretació (CIU, per les seues sigles en anglés) va ser fusionada en la Secció d'Evaluació de Danys del Mando de Bombarders i la Secció d'Interpretació Fotogràfica Nocturna de l'Unitat de Reconeiximent Fotogràfic No 3 de la RAF Oakington, en 1942.
Entre 1942 i 1943, la CIU es va expandir i va participar en la planificació de pràcticament totes les operacions militars, eixercitant un paper crucial en l'inteligència. Per a 1945, es processaven diàriament unes 25,000 negatius i 60,000 impressions fotogràfiques, alcançant un total de 36 millons d'impressions durant la guerra. L'archiu visual contenia 5 millons d'imàgens i havia generat 40,000 informes.
L'1 de maig de 1944, en aumentar la participació nortamericana, l'unitat va ser renombrada com a Unitat Central d'Interpretació Aliada (ACIU), en més d'1,700 persones. Entre els seus membres hi havia intérprets reclutats dels estudis de cine d'Hollywood (com Xavier Atencio) i reconeguts arqueòlecs com Dorothy Garrod i Glyn Daniel.
Sidney Cotton, pioner en fotografia aérea, va desenrollar tècniques alvançades de fotografia a alta altitut i velocitat, lo que va ajudar a identificar objectius clau. En el seu punt màxim, els vols britànics de reconeiximent generaven fins a 50,000 imàgens al dia.
L'us d'imàgens estereoscópicas va ser essencial per a descobrir instalacions alemanes secretes, com la planta de desenroll d'eixides V-2 en Peenemünde i llançadors en Wizernes i atres 96 ubicacions. Es varen usar equips suïssos com les màquines stereoautograph Wild per a medir en precisió i construir models físics per a l'anàlisis.
El major èxit de Medmenham va ser l'Operació Crossbow, iniciada el 23 de decembre de 1943, que va destruir l'infraestructura de llançament del missil V-1. Fotografies aérees varen ajudar a identificar tant els mecanismes de llançament de el V-1 com de el V-2, segons l'expert R.V. Jones.
Guerra Freda
[editar | editar còdic]Immediatament despuix de la Segona Guerra Mundial, el paper del reconeiximent aéreu de llarc alcanç va ser assumit ràpidament per bombarders a reacció adaptats, com l'English Electric Canberra i la seua versió nortamericana, el Martin B-57, capaços de volar més alt o més ràpit que els avions o defenses enemigues. Poc despuix de la guerra de Corea, Estats Units va començar a utilisar avions RB-47; inicialment eren bombardero B-47 convertits, pero més tart varen ser construïts específicament com a avions de reconeiximent sense capacitat de bombardeig. Se'ls varen instalar grans cambres en la part inferior del fuselage i un compartimento de bombes modificat per a transportar bombes de centelleig fotogràfic. Les versions posteriors, com el RB-47H, varen anar àmpliament modificades per a l'inteligència de senyals (ELINT), en estacions de treball adicionals per a operadors en l'compartimento de bombes; també varen existir versions WB-47 de reconeiximent meteorològic, sense armament, que varen prestar servici en la Força Aérea de EE. UU. durant els anys 60.
L'inici de la Guerra Freda va impulsar el desenroll d'avions de reconeiximent estratègic altament especialisats i clandestins, com el Lockheed U-2 i el seu successor, el SR-71 Blackbird (abdós de EE. UU.). Volar estos avions era una tasca extremadament exigent, i les seues tripulacions eren seleccionades i entrenades de forma rigorosa per les altes prestacions de les aeronaus i al risc de ser capturats com a espies. La caiguda d'un U-2 nortamericà sobre territori soviètic i la captura del seu pilot varen causar un gran conflicte polític durant l'apogeu de la Guerra Freda.
Durant eixe mateix periodo, el caça F-4 Phantom també va ser modificat per a funcions de reconeiximent aéreu. Des de principis dels anys 60, el reconeiximent aéreu i satelital de EE. UU. va ser coordinat per l'Oficina Nacional de Reconeiximent (NRO, per les seues sigles en anglés). El risc de pèrdua o captura de tripulacions va contribuir al desenroll del Ryan Model 147 RPV, un dron no tripulat finançat en part per la NRO durant els anys 60.
En eixa mateixa década, la Marina de EE. UU. va convertir molts dels seus bombarders nuclears supersònics embarcats North American A-5 Vigilant en avions de reconeiximent RA-5C Vigilant. A partir de principis dels anys 80, la Marina també va equipar les seues caces Grumman F-14 Tomcat en el sistema TARPS (Tactical Airborne Reconnaissance Pod System), proporcionant capacitat de reconeiximent aéreu embarcat fins a la retirada del Tomcat en 2006.
Despuix de la Guerra Freda
[editar | editar còdic]Des de la década de 1980, els eixèrcits han mostrat una tendència creixent a utilisar plataformes distintes d'aeronaus tripulades per a realisar reconeiximent aéreu. Entre estes plataformes alternatives s'inclouen els satèlits de vigilància i els vehículs aéreus no tripulats (UAV), com l'armat MQ-9 Reaper. Per a 2005, s'informava que estos UAV podien estar equipats en cambres compactes capaces d'identificar un objecte del tamany d'un cartó de llet des d'altituts de 60,000 peus.
El U-2 ha segut considerat en vàries ocasions per al seu retir en favor dels drones. En 2011, la Força Aérea de EE. UU. (USAF) va revelar plans per a reemplaçar el U-2 en el UAV RQ-4 Global Hawk en un determini de quatre anys; no obstant, en giner de 2012 es va decidir estendre la vida útil de el U-2. Crítics varen senyalar que les cambres i sensors de el RQ-4 són menys capaços i carixen de capacitat operativa en tot tipo de clima; no obstant, alguns sensors de el U-2 podrien instalar-se en el RQ-4. A finals de 2014, Lockheed Martin va propondre convertir la flota tripulada de U-2 en UAVs, lo que aumentaria considerablement la seua capacitat de càrrega útil; no obstant, la USAF es va negar a finançar una conversió tan extensa.
Durant la década de 2010, l'empresa de defensa nortamericà Lockheed Martin va promoure la seua proposta per a desenrollar un UAV hipersónico, denominat SR-72, en alusió a la seua funció com a successor espiritual del retirat SR-71 Blackbird. La companyia també ha desenrollat atres UAVs de reconeiximent, com el Lockheed Martin RQ-170 Sentinel.
Referències
[editar | editar còdic]- ↑ «A Brief History of Aerial Photography».
- ↑ «Royal Flying Corps Founded». History Today.
- ↑ Marshall Cavendish Corporation (2003). How It Works: Science and Technology, Marshall Cavendish, p. 33. ISBN 9780761473145.
- Este artícul conté una traducció derivada de «Reconocimiento aéreo» de Wikipedia en castellà publicada baix la Llicència de documentació lliure de GNU i la Llicència Creative Commons Reconeiximent-CompartirIgual 4.0 Internacional.